臺灣小故事101-島國意象

哈瑪星到高雄火車站文：蔡承豪在高雄市建國路與中山路交會的繁華中心，一座帝冠式建築靜靜地佇立著，它曾是高雄交通運輸的樞紐，鐵路縱貫線的南端終站，以及屏東線的起點；這裡曾經是多少人悲歡離合的起點與終點，也是多少遊子午夜夢迴的故鄉指標。它現今已暫時退出繁華的舞臺，宛如沉睡一般，它是—高雄火車站。火車時代的到臨由於高雄（打狗）港在晚清時開放外國通商，加上鄰近鳳山平原的物資豐富，高雄地位日益重要。當時曾一度有將鐵路延伸至高雄之議，不過因經費困難而沒有實現。要到日治時期，日本殖民政府才將鐵路引入高雄。 1899年 11月，臺灣總督府為了糖、米等物資的轉運，以高雄為中心，分別興建至臺南、至九曲堂的兩條鐵路工程，並建築「打狗停車站」，即第一代的木造高雄車站，於隔年 11月28日開始營運，高雄的鐵路時代就此展開。而隨著高雄人口的成長，以及物資流量的增加，1904年臺灣總督府決定在原港灣西北側，填埋海埔新生地以興建新的高雄港站，1908年落成啟用，第二代的高雄火車站也移到港區內。搭配1907年新築成的高雄港所帶來的頻繁貨運，加上1908年打通臺灣南北的縱貫鐵路的完工，使得高雄火車站的營運量不斷提升。這條位於海濱的路線，被稱之為「濱線」（Hamasen），當地人取其日本音，將該地稱做「哈瑪星」，為現今不再提供客運服務的第二代高雄車站，留下最好的見證。哈瑪星港口今貌－駁二藝術特區，沿著港口舊倉庫區興建的輕軌，宛若新的「濱線」／國家教育研究院提供從「打狗驛」到「高雄驛」1920年打狗改名為高雄，「打狗驛」也隨著更名為「高雄驛」，而且更加的忙碌。火車的開通，除了貨運運輸的躍升外，並方便了往來於各地的民眾，不少學子、遊客紛紛以高雄站為起始點，往來各地追尋夢想，讓客運業務量蒸蒸日上，原來的高雄驛漸漸不敷使用。為了配合高雄快速的人口成長需求而實施的市區大改正，加上日本戰時的南進政策，最後選擇在大港庄一帶建立新的現代化鋼筋水泥式之第三代高雄火車站。 1939年，新火車站開始動工，並在 1941年6月20日正式竣工啟用，成為日治時期五大車站中，最後一個完成者。站房主體以「唐破風」建築為主要設計風格，一般又稱為「興亞帝冠式」建築，中央門廳挑高兩層並設有屋塔，上為日本傳統日治時代興建的高雄車站現為高雄鐵路地下化展示館／國家教育研究院提供寶形屋頂，並搭配著西洋式玄關、大廳，及有如日光廟的屋宇結構，彷彿兼容了西式凡爾賽宮與日式日光廟威權形式。空間細部處理採浮雕線腳、花草邊框與梁柱之仿斗拱接頭，雕刻較其他車站為細緻。雄偉的外觀與都市規劃軸線端點之配合，處處彰顯殖民統治的威權與南進東亞之企圖，成為日本帝國南端最佳的門面。戰後，鐵路運輸在高雄地區依舊扮演極重要的角色，客貨進出頻繁。1973年，臺灣開始規劃西部鐵路電氣化工程，1979 年全線實施電氣化，南北往來時間大幅縮短，從基隆到高雄僅須4小時，比過去節省了一半；同時，增加了鐵路容量，促進了高雄經濟的快速發展。高雄火車站，真可說是高雄經濟發展的前導車頭。等待重生進入21世紀，隨著高雄市區的發展，以及三鐵共構（捷運、高速鐵路、臺鐵）工程的展開，勞苦功高的第三代高雄火車站不得不卸下其重擔，於2002年3月27日發出最後一班列車，等待新的車站來接手。然而這個造型優美且曾肩負重任的高雄車站，卻一度有可能遭到拆除。但在各方的奔走下，車站終於被保留下來，不過為了鐵路地下化等施工，仍必須移動它的「尊架」至一旁的原臺汽停車場駐足。這番的遷移並非易事，加上當初扎實的工法，讓搬遷人員不得不佩服其老當益壯的姿態，從 2002年8月16日開始，每天緩慢的移動，至8月 29日終於遷移完畢，老車站終可暫時棲身於此。並在隔年將它規劃為高雄願景館，以「城市游移」為主要理念，數位博物館為執行策略，並結合文化地景與城市願景，讓這個老車站，搖身一變成為承載高雄未來願景的地標。在三鐵共構完成後，火車站將再移回它原先的所在地，而當地因交通建設的完成，繁華必然再度降臨。老火車站雖或許不再成為遊子們的進出地，但仍默默的聳立在臺灣南方，那個它佇立超過一甲子的地方，靜待著另一個重生契機。鐵路地下化的新高雄車站已於2018年正式啟用／國家教育研究院提供

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